LANCIA Thesis - www.mitolancia.altervista.org

Le belle donne si fanno attendere ed anche le ammiraglie talvolta richiedono pazienza. I costanti sono ora premiati da una limousine di qualità con finiture degne della miglior tradizione del granturismo all'italiana.
Stiamo parlando di Lancia Thesis, che inizialmente viene proposta in quattro motorizzazioni che assicurano prestazioni, affidabilità e comfort.
Il suo debutto internazionale entra certamente nella storia essendo l'ammiraglia prescelta per il vertice romano che segnerà l'allargamento dell'Alleanza Atlantica alla Russia.(2002) Il patto di Roma viaggia quindi in Lancia Thesis (e non solo) e miglior vetrina mondiale non poteva certo giungere per la limousine italiana che si sottopone immediatamente dopo al giudizio della stampa europea che Fiat auto ha invitato nella Palazzina di Caccia di Stupinigi per metterla alla prova in un ambiente raffinato e regale.

Il design -Berlina di lusso dalle notevoli dimensioni, 4,88 metri di lunghezza e 1.83 di larghezza, la Thesis è stata presentata ieri per la prima volta alla stampa.Vettura dal design coraggioso e originale, la Thesis rielabora, in chiave moderna, gli elementi stilistici più appariscenti delle più famose Lancia del passato quali la Flaminia e l' Aurelia. Profondamente diversa in ogni suo aspetto dal precedente modello "Kappa", la nuova ammiraglia si distingue per una serie di elementi stilistici caratterizzanti come la grande calandra verticale, i fari romboidali integrati in parafanghi scolpiti e formosi, il frontale alto, il cofano lungo, il profilo a cuneo rovesciato.

Derivata dalle esperienze realizzate con il prototipo di stile Dialogos, la Thesis ha nella particolare forma del frontale il suo motivo estetico distintivo, destinato a far discutere, ne siamo certi, appassionati di automobili e cultori del marchio torinese. Alla Thesis spetta comunque il non facile compito di rilanciare lo stile e la tecnologia italiana in un segmento solitamente appannaggio di marchi tedeschi. La nuova ammiraglia esordisce quindi con ben quattro potenti motori abbinati a interni raffinati ed eleganti. Come visibile nella foto, nella consolle centrale è alloggiato il "cervello tecnologico" della Thesis; uno schermo a colori da sette pollici che permette la gestione del navigatore satellitare, del CD, del climatizzatore e del telefono.

Ricca di tecnologia, la Thesis, gestita nel complesso da ben 54 centraline elettroniche, è dotata di un nuovo sistema di smorzamento semi-attivo chiamato "Skyhook", che gestisce elettronicamente le sospensioni. Le sospensioni anteriori adottano un sistema Multilink ad asse di sterzo virtuale , mentre quelle posteriori sono a bracci multipli. Tutte le Thesis sono dotate di otto airbag ed equigaggiate con i sistemi: ESP, che controlla la stabilità dinamica in curva, ASR che limita lo slittamento delle ruote in accellerazione, MSR che regola la coppia frenante in scalata e l' ABS, completo del correttore di frenata EBD. E' stata esclusa una eventuale commercializzazione della Thesis negli Stati Uniti.

Le motorizzazioni: un poker di tecnologia
La nuova ammiraglia Lancia sarà proposta inizialmente con quattro motorizzazioni che assicurano prestazioni, affidabilità e comfort.
Cinque sono a benzina, più precisamente un 2000 20 valvole Turbo Soft da 185 CV, un 2.400 20 valvole da 170 CV un 3 litri V6 24 valvole, in grado di erogare 215 CV ed un 3.2 V6 24V in grado di erogare 240cv.
Per gli stradisti, si parte con un turbodiesel ad iniezione diretta "Common Rail" 2.400 JTD dieci valvole da 150 CV, e del turbodiesel common rail Multijet 2.400 20v da 175cv.
Le motorizzazioni saranno poi abbinabili ad un sei marce manuale e un automatico a 5 rapporti che si segnala per la tecnica sofisticata ed innovativa Vediamoli nel dettaglio partendo dal 2 litri Turbo Soft.

2.0 20V TURBO SOFT
Coppia, potenza, silenziosità rappresentano i punti di forza di questo propulsore che sarà particolarmente apprezzato dagli amanti dei due litri “corposi”. Per Lancia Thesis l'efficienza termodinamica del propulsore è stata sposata con una sovralimentazione "dolce" e progressiva, capace di assicurare anche un valido comfort, oltre che brillanti prestazioni, paragonabili a quelle di un motore aspirato di cilindrata ben maggiore.
Questi i principali dati: 136 kW (185 CV) di potenza massima, ottenuti a 5500 giri/min. con 308 Nm (31,4 kgm) di coppia massima raggiunti a 2200 giri/min. 224 km/h di velocità massima, 8.9 secondi per passare da 0 a 100 km/h, 28,9 secondi per coprire il chilometro da fermo e 10,9 l/100 km nel ciclo combinato sintetizzano al meglio la personalità ed il temperamento del Turbo Soft.

Com'è fatto
Cuore del sistema è il gruppo turbina-compressore, messo a punto curando, in particolare, la progressività di erogazione della potenza. Su questo motore, inoltre, è stato totalmente eliminato l'inconveniente del "turbo lag", tipico dei motori sovralimentati. Com'è noto, si tratta di un ritardo nella risposta del motore, che si verifica quando il guidatore richiede rapidamente potenza affondando il piede sull'acceleratore mentre il propulsore gira ad un basso regime. Il fenomeno è dovuto alla temporanea mancanza dell'energia necessaria ad accelerare la turbina dai 20 mila giri/min della velocità di riposo ai 150 mila della massima sovralimentazione. Nel caso del 2.0 20v Turbo Soft si è garantita la disponibilità dell'energia necessaria e una immediata risposta del motore, lavorando sulla fasatura della distribuzione, sul controllo del motore, sulla geometria dei condotti di aspirazione e di scarico e sulla riduzione dell'inerzia del gruppo turbocompressore. Il risultato è un motore con una risposta pronta e dolce insieme, paragonabile a quella di propulsori aspirati di grande cilindrata. Adeguato alle caratteristiche del propulsore è anche il sistema di controllo del motore, responsabile in larga misura dei buoni risultati ottenuti sul fronte dei consumi, dell'affidabilità, delle prestazioni e della facilità di guida. Si tratta dell'avanzato Bosch Motronic con misurazione diretta della portata d'aria, iniezione multipoint, accensione integrata con bobine singole montate direttamente sulle candele e controllo della detonazione sui singoli cilindri. Il dispositivo controlla anche il variatore di fase della distribuzione, il livello di sovralimentazione e l'inserimento delle elettrovalvole di raffreddamento e del compressore di condizionamento.
Grande potenza (sia pure erogata con progressione) ed eccellenti prestazioni, dunque, ma non a scapito dei consumi che nel ciclo combinato si mantengono entro un valore medio di 10,9 l/100 km: risultato eccellente per una vettura come Lancia Thesis. Il merito va, soprattutto, all'elevata "pressione media effettiva" (P.M.E.) sviluppata dal propulsore. Questo, infatti, significa disporre di una grande coppia motrice fin dai bassi regimi, circostanza che permette di adottare rapporti più lunghi. A pari velocità, dunque, il motore sovralimentato funziona ad un regime di giri più basso e ad un carico più elevato, caratteristiche che ne aumentano di molto il rendimento, a tutto vantaggio dei consumi. Al 2.0 20v Turbo Soft è accoppiato il cambio manuale a 6 marce.

2.4 20V
Volendo descrivere sinteticamente il 2.4 20v, potremmo dire che rappresenta un perfetto equilibrio fra comfort e prestazioni.
In sintesi un 5 cilindri caratterizzato dalla dolcezza di funzionamento di un sei cilindri e dai consumi di un quattro. La Lancia Thesis 2.4 20v, dunque, si rivela vettura interessante proprio perché offre una potenza e una velocità di punta soddisfacenti, tutto il brio che occorre negli spunti e nelle riprese, percorrendo, fuori città, circa 12 chilometri con un litro di carburante.
Questi, infatti, i principali dati: 125 kW (170 CV) di potenza massima, ottenuti a 6000 giri/min, 226 Nm (23 kgm) di coppia massima raggiunti a 3500 giri/min, 217 km/h di velocità massima, 9.5 secondi per passare da 0 a 100 km/h, 30.2 secondi per coprire il chilometro da fermo e 10,9 l/100 km nel ciclo combinato.

Com'è fatto
Il 2.4 20v di Lancia Thesis è un 5 cilindri a benzina con testa in lega di alluminio e basamento in ghisa sferoidale. L'albero motore ha 6 supporti di banco, 10 contrappesi ed è completato da un albero controrotante che ha il compito di equilibrare il moto del propulsore e garantire la massima riduzione delle vibrazioni. La distribuzione, comandata da cinghia dentata, è affidata a due alberi a camme in testa con punterie idrauliche. Integrato con la distribuzione stessa (sull'asse a camme di aspirazione) c'è un variatore di fase elettroidraulico (V.V.T.) che si attiva ai bassi regimi e offre un sostanziale contributo al contenimento delle emissioni e migliorando, inoltre, il regime di minimo. Il collettore di aspirazione è a lunghezza variabile (V.I.S. Variable Induction System) e assume, quindi, due configurazioni: "corto" per la potenza massima; "lungo" per esaltare l'elasticità del motore incrementando la coppia ai bassi regimi. L'impianto di accensione è a bobine singole installate direttamente sopra le candele. Soluzione che consente di avere non solo una scarica costante, ma anche il controllo di detonazione (knock control) attivo e selettivo cilindro per cilindro.
Un supporto del motore molto rigido e stantuffi alleggeriti, infine, rendono il propulsore particolarmente silenzioso. Particolarmente curato sul fronte dei dispositivi di controllo delle emissioni, il 2.4 20v è dotato di un collettore di scarico con giunto di dilatazione che consente di avere un precatalizzatore sistemato il più vicino possibile alla testa cilindri. Da qui l'eliminazione del catalizzatore principale sotto la scocca e l'eccellente riduzione delle emissioni nei primi momenti dopo l'avviamento a freddo.
Anche il 2.420v è equipaggiato con cambio manuale a 6 marce.

3.0 V6 24V
Motore di cilindrata europea, il tre litri si adatta egregiamente a Lancia Thesis. Il propulsore si distingue per la rotondità di funzionamento garantita dai 6 cilindri, per la potenza e per la coppia, esaltata dal convertitore del cambio automatico a 5 marce. Nell'insieme, perciò, la vettura equipaggiata con il 3.0 V6 24v si segnala, per una maggiore piacevolezza di guida per merito di un propulsore che bilancia in modo eccellente coppia ai bassi regimi e potenza massima.
In cifre, ciò significa: 158 kW (215 CV) di potenza massima, ottenuti a 6300 giri/min, 263 Nm (26,8 kgm) di coppia massima raggiunti a 5000 giri/min, 234 km/h di velocità massima, 9.2 secondi per passare da 0 a 100 km/h, 29,8 secondi per coprire il chilometro da fermo e 13,4 l/100 km nel ciclo combinato.

Com'è fatto
Si tratta di un 6 cilindri a V di 60° con basamento e testa cilindri in alluminio. Le camere di scoppio sono "a tetto" con candela centrale e le valvole sono ad angolo stretto (37°). I pistoni hanno un rapporto di compressione di 10:1 e sono grafitati, così da ridurre le perdite di potenza dovute all'attrito tra la canna e il pistone stesso. L'albero motore, forgiato e nitrurato, ha quattro supporti di banco. La distribuzione, comandata da cinghia dentata, è affidata a due alberi a camme in testa, con punterie idrauliche a quattro valvole per cilindro. Altre soluzioni tecniche di rilievo sono: il sistema di lubrificazione a getti d'olio sul cielo dei pistoni, che assicura un raffreddamento molto efficace; l'accensione statica ad una bobina per cilindro con duplice controllo della detonazione e un sensore per ciascuna bancata sistemato nel basamento; l'efficace pompa dell'olio comandata dall'albero motore. Il controllo elettronico del motore è affidato al sistema Bosch Motronic ME 3.1 e l'acceleratore è del tipo "drive by wire", vale a dire senza collegamento meccanico tra il pedale dell'acceleratore e la farfalla. Quest'ultima, infatti, è comandata elettricamente dalla centralina di gestione del motore. Una soluzione che, com'è noto, assicura vantaggi sia sul fronte della riduzione dei consumi e delle emissioni, sia su quello della piacevolezza di guida. Basti pensare alle partenze a freddo, nelle quali migliora il warm-up attivando più rapidamente il catalizzatore, ma senza penalizzare la coppia e quindi la guidabilità della vettura nei primi minuti. Oppure alla migliore gestione delle fasi di accelerazione, dovuta alla possibilità da parte della centralina, di disporre del dato relativo alla richiesta del guidatore, "prima" d'impartire i comandi alla farfalla. O ancora all'opportunità di avere la regolazione elettronica della velocità che dà vita al Cruise Control.

L’ammiraglia Lancia ha accolto l’esigenza di maggior potenza giunta dalla sua clientela introducendo un innovativo 2400 turbodiesel common rail di nuova generazione (multijet) in grado di erogare ben 175 CV senza trascurare gli amanti del benzina grazie ad un poderoso 3200 V6 24 valvole da 230 puledri.Accanto a queste due importanti novità motoristiche troviamo inediti optional che spingono ai vertici del segmento la Thesis che sarà proposta anche con versioni blindate in grado di assicurare la massima protezione agli occupanti per soddisfare le Istituzioni ed i top manager.Il fiore all’occhiello è sicuramente il 2400 JTD che appartiene alla seconda generazione dei diesel a iniezione diretta Common-Rail: quelli Multijet. Inizialmente sarà disponibile con cambio automatico a cinque marce, mentre la versione con cambio manuale a sei marce sarà disponibile a settembre ma ordinabile già dal lancio.Al top della gamma dei propulsori a benzina arriva, invece, un 3.2 V6 24v vigoroso e, soprattutto, "rotondo", che si distingue per le sue doti di potenza ed elasticità. Un motore che si adatta in modo perfetto a Lancia Thesis, dando luogo a una grande berlina di lusso del tutto omogenea per abitabilità, comfort e prestazioni. I due propulsori sono caratterizzati da una tecnologia all’avanguardia e la loro introduzione è stata anche l’occasione per rivedere la taratura del sofisticato cambio automatico a cinque rapporti, che mantiene i contenuti innovativi di quello precedente, ma garantisce un comfort ancora maggiore.Per adeguarsi alla maggiore coppia erogata dal 2.4 JTD 20v, infine, un cambio meccanico a sei rapporti da 40,7 kgm sostituisce quello attuale. Più compatto, il dispositivo è a tre assi e presenta una retromarcia sincronizzata e una frizione con recupero automatico di usura.Ispirati a tecnologie d’avanguardia anche i due nuovi optional che vanno ad arricchire l’offerta di Lancia Thesis. Si tratta dei sedili "Comfort" e del "Keyless System".I primi rappresentano il massimo in termini di ergonomia, perché non solo hanno regolazioni completamente elettriche, ma offrono sofisticate funzioni come la ventilazione, il riscaldamento, l’adattatività e il massaggio. Con il "Keyless System", poi, l’ammiraglia Lancia addirittura "riconosce" il proprietario: sblocca le porte quando lui si avvicina e gli permette di avviare il motore girando una manopola al posto della tradizionale chiave di avviamento.Anche grazie ai nuovi contenuti, Lancia Thesis si propone di rafforzare la propria posizione in un segmento che raccoglie un ristretto numero di automobili nelle quali le Case più importanti concentrano il meglio della tecnologia automobilistica oggi disponibile.

STILE RETRO'= La grafica dell'elegante strumentazione ricorda molto quella delle berline Lancia del passato.
Il grande display a colori al centro della console consente di controllare numerose funzioni accessorie, dal telefono al navigatore. Più in basso, la climatizzazione.

In questo contesto esclusivo si inserisce anche la nuova campagna pubblicitaria dedicata alle nuove motorizzazioni di Lancia Thesis: il 3.2 V6 230 CV e il 2.4 JTD da 175 CV. Una nuova potenza, dunque, dedicata ad un pubblico che ama il comfort ai massimi livelli e che, al tempo stesso, non rinuncia a performance brillanti. Infatti, le prestazioni dell’ammiraglia Lancia vengono interpretate attraverso quei valori di stile, classe ed eleganza che da sempre contraddistinguono il marchio.

La gamma di Lancia Thesis in vendita da giugno risulta quindi composta da 16 versioni, articolandosi attraverso i turbodiesel 2400 JTD a 10 e 20 valvole (150 e 175 CV) e i benzina 2000 turbo 20v (185 CV), 2400 20v (170), 3000 V6 (215) e 3200 V6 (230).

Accanto a queste proposte, si aggiunge la versione blindata "Protecta", che Lancia propone in due livelli di protezione: B6 e B4 (con tenuta "Kalashnikov") con motorizzazione 3.0 V6 24v Comfortronic.

2400 JTD Multijet da 175 CV e 225 km/h
Su strada Lancia Thesis assicura il comportamento che ci si aspetta da una grande berlina di prestigio. I suoi motori, infatti, offrono ottime prestazioni. Performance che da oggi sono destinate a migliorare ancora, grazie all’adozione del 2.4 JTD 20 valvole.
Rispetto al 10 valvole di pari cilindrata, il nuovo propulsore è più potente. Eroga, infatti, 175 CV (129 kW) a 4000 giri/min, vale a dire il 16% di potenza in più. E soprattutto garantisce un notevole incremento della coppia massima: 380 Nm (38,7 kgm) a 2000 giri/min nella versione con cambio manuale (contro i 305 Nm-31kgm a 1800 giri/min del 2.4 JTD 10v); 330 Nm (33,6 kgm) a 1750 giri/min in quella con cambio automatico autoadattativo sequenziale.
Poter disporre di una coppia così alta già dai bassi regimi, significa per l’ammiraglia Lancia poter offrire una piacere di guida ancora maggiore. Migliorano, infatti, l’elasticità e la guidabilità della vettura (in particolare con il cambio automatico, che esalta la fluidità di marcia), grazie anche a una diversa calibrazione del controllo elettronico del turbocompressore.
E aumentano pure le prestazioni.
I numeri parlano chiaro:

- 30,8 i secondi necessari per coprire il chilometro da fermo, con il cambio meccanico (31,2 con quello automatico);
- 225 km/h di velocità massima (220 con il cambio automatico);
- 9,8 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h (10,2 con il convertitore automatico).
Migliori performance non significano maggiori consumi. Nel ciclo combinato l’ammiraglia fa registrare 7,5 l/100 km nella versione con il cambio manuale e 8,8 in quella Comfortronic; in quello urbano 9,8 (12,1 con il cambio automatico) e in quello extraurbano rispettivamente 6,2 e 6,9 l/100 km.

A questi vantaggi si aggiunge una maggiore silenziosità nella fase di riscaldamento, percepibile in particolare quando il clima è rigido. Senza contare che il nuovo propulsore riduce le emissioni, pur non adottando sofisticati dispositivi di trattamento dei gas di scarico.

Ai preconcetti di chi ancora ritiene i motori diesel rumorosi, fumosi e poco brillanti il nuovo motore, dunque, risponde con una silenziosità ai vertici della categoria (l’indice di articolazione a 120 km/h è dell’82%), dimostrandosi rispettoso dell’ambiente e con ottime doti di ripresa. Ancora più fluido, elastico e progressivo del precedente JTD, fa della Lancia Thesis non solo una grande stradista ma anche un’auto agile e maneggevole. Doti non proprio usuali in questo genere di vetture.
È il propulsore ideale, dunque, per chi si sposta sovente e vuole una vettura confortevole e lussuosa per viaggiare con la stessa piacevolezza di guida di un motore a benzina.

3200 V6 24 valvole da 230 CV e 240 km/h.
Arriva su Lancia Thesis anche un brillante 3.2 V6 24v. Derivato dal 3.0 V6 24v che equipaggia l’attuale versione al top della gamma, il 3,2 litri si adatta in modo perfetto a Lancia Thesis, dando luogo a una grande berlina di lusso del tutto omogenea per abitabilità, comfort e prestazioni. Si tratta di un propulsore vigoroso e, soprattutto, "rotondo" - come si conviene a un sei cilindri - che si distingue per le sue doti di potenza e di elasticità, quest’ultima esaltata dal convertitore del cambio automatico a 5 marce. Sprigiona, infatti, 230 CV (169 kW) a 6200 giri/min, con una coppia massima di 289 Nm (29,4 kgm) a 4800 giri/min. Quanto basta a ottenere all’occorrenza performance notevoli, con una curva di coppia che raggiunge valori elevati già ai bassi regimi.

Ma ciò che più conta è il delicato lavoro svolto dai tecnici per ottenere da questo propulsore il tipo di prestazioni che ci si aspetta da una Lancia. Un affinamento realizzato attraverso tanti piccoli cambiamenti, con lo scopo di ottenere un’erogazione di potenza estremamente dolce e progressiva, senza scossoni né in "tiro" né in "rilascio". A tutto vantaggio della fluidità di marcia.
Per ottenere questo risultato sono stati rivisti più particolari: dal comando dell’acceleratore ai tempi di iniezione e di accensione.
Anche perché l’aumento di prestazioni non può mai andare a discapito dei consumi, che devono rispettare norme sempre più severe. Nell’insieme, perciò, Lancia Thesis 3.2 V6 si distingue per la grande piacevolezza di guida. La sua velocità massima è di 240 km/h; 8,8 i secondi per passare da 0 a 100 km/h. Nel ciclo urbano consuma 22,7 l/100 km, in quello extraurbano 10,3 e nel combinato 14,9.

Equipaggiata con questo propulsore, dunque, l’ammiraglia Lancia è l’auto giusta per chi desidera avere grandi prestazioni, ma in assoluta scioltezza. Per coloro che, anche sulla strada, non amano essere secondi a nessuno. Per chi può innamorarsi di una vettura bella e lussuosa anche per l’inconfondibile timbro del suo motore

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Il Presidente Ciampi osserva la nuova vettura Presidenziale Lancia Thesis, nella versione Limousine presentata dal Presidente della FIAT Umberto Agnelli e dall'AD FIAT Giovanni Morchio.(06-06-2003)

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Regalata dall' Avv. Agnelli il 24 dicembre 1999 a S.S. Giovanni Paolo II per celebrare i 100 anni della FIAT.

Questa Thesis è lunga 5 metri e mezzo ed è costata 3 miliardi di lire ( non poche polemiche suscita proprio la somma investita per realizzarla). Per questo è stata utilizzata dal Santo Padre pochissime volte. Ed è un peccato perchè questa Papamobile firmata Lancia è dotata di soluzioni su misura per le particolari esigenze di spostamento del papa: è il caso del cambio automatico dotato di rapporti ridotti per un'andatura a passo d'uomo e della poltrona regolabile per consentire al Pontefice di alzarsi e sedersi col minimo sforzo. Ha vetri antiproiettile e all' interno c'è anche uno strapuntino per il segretario pontificio, il pavimento e il soffitto sono illuminati da luci diffuse e perimetrali .
Il motore è un 3.0 V6 24V ( di derivazione Alfa Romeo...è il ben noto "V6 Busso".)con doppio albero a camme in testa completamente insonorizzato. Il tetto in cristallo si apre quasi completamente.