LANCIA MUSA 1.9 Multijet - MERCEDES A180 CDI

Insieme alla più datata Audi A2, Lancia Musa e Mercedes Classe A sono le monovolume compatte più esclusive e ambiziose del mercato, montano moderni e parsimoniosi propulsori a gasolio di quasi 2 litri di cilindrata e portano in dote prestigiosi marchi che hanno recitato il ruolo di protagonisti nella storia dell’automobilismo.

L’italiana nasce dalla base della cugina Idea di Casa Fiat, ma si differenzia leggermente nello stile, nelle finiture interne e nella possibilità di personalizzazione, la tedesca ha in comune con la Classe A presentata nel 1997 solo il nome e lo schema meccanico di base, visto che sono aumentate potenza, dimensioni e abitabilità, ed è ora disponibile anche la versione con carrozzeria a 3 porte.

Una sfida quasi ad armi pari quindi, ma che alla fine si risolve con la supremazia della monovolume della stella a tre punte, soprattutto sul fronte delle prestazioni, del confort di marcia e dell’abitabilità, mentre la rivale fa valere un prezzo di acquisto di gran lunga più competitivo e un motore più fluido e generoso di coppia, soprattutto ai medi regimi.

La prima differenza che si percepisce a bordo delle due vetture riguarda la posizione di guida, con il piano di seduta maggiormente rialzato e il volante più orizzontale a bordo della Musa, mentre la Classe A si fregia di un’impostazione più simile a quella di una vettura di tipo tradizionale, ovvero sedile più vicino a terra e piantone dello sterzo, di serie però regolabile solo in altezza, perfettamente verticale.

Giudizio pressoché equivalente per quanto riguarda l’ergonomia dei comandi, facili e intuitivi da raggiungere durante la guida su entrambe le vetture, nonostante la classica levetta che raggruppa sia gli indicatori di direzione sia i tergicristalli richieda un minimo di assuefazione per chi si avvicina per la prima volta al mondo Mercedes e il display sulla consolle della Classe A sia difficile da leggere in presenza di luce molto intensa.

D’altra parte anche la strumentazione al centro della plancia della Lancia Musa non è di immediata interpretazione, così come le levette ai lati del piantone dello sterzo piuttosto lontane dalla corona del volante possono creare qualche disagio, soprattutto da parte delle rappresentanti del pubblico femminile. Sono comunque aspetti di secondaria importanza in un panorama complessivamente positivo per entrambe le vetture, dotate di numerosi vani.

L’aumento delle dimensioni esterne della Classe A rispetto al modello precedente a passo corto si riflette in un bagagliaio dalla capienza di 435 litri ma anche in un volume utile maggiore di ben 115 litri nel confronto con la Lancia Musa che, abbattendo i sedili posteriori, arriva fino a 1.420 litri contro i 1.370 della rivale della stella a tre punte.

La A180 esce a testa alta anche sotto il profilo della qualità complessiva, superiore rispetto alla Musa nei materiali, ma soprattutto nell’assemblaggio sempre rigoroso, anche nei dettagli come da tradizione Mercedes. D’altra parte non bisogna mai dimenticare che la differenza di prezzo con la Musa è mediamente superiore di circa 3.000 euro, sia paragonando le due vetture negli allestimenti base sia in quelli più completi e costosi, con gli optional la A180 CDI in prova è arrivata a 28.305 euro, mentre la Musa arriva fino a quota 22.000 euro.

Iniziamo dai motori a gasolio, entrambi a 4 cilindri di 1.910 cc per il MULTIJET di origine Fiat montato sulla Musa a cui il CDI Mercedes risponde con 1.991 cc. Se il sistema di distribuzione della Lancia si compone di un singolo albero a camme in testa che aziona 2 sole valvole per cilindro, la concorrente tedesca risponde con un più sofisticato bialbero a camme in testa con 4 valvole per cilindro, motore che, secondo quanto dichiarato dalla Casa eroga una 109 Cv (113,5 rilevati) contro i 100 (105,7 al banco) del td del Gruppo Fiat.

Per quanto riguarda l’alimentazione, Fiat ripropone invece il sistema Multijet montato per la prima volta su Alfa Romeo 147 e 156, che differisce dal precedente Unijet per il maggior numero di iniezioni durante ogni ciclo a parità di quantità complessiva di gasolio immessa in modo da realizzare una combustione più graduale a vantaggio di emissioni e prestazioni.

Mercedes propone invece un’evoluzione del precedente common rail, con una una pompa che, rispetto al passato, non eroga sempre la massima portata disponibile ma dosa la pressione in funzione delle reali esigenze del motore riducendo così l’assorbimento di potenza, mentre i nuovi iniettori a 7 fori che sostituiscono quelli a 6 fori utilizzati in precedenza hanno permesso di ridurre del 20 per cento il diametro degli stessi a vantaggio della polverizzazione del gasolio e, di conseguenza, della rapidità e della completezza della combustione.Montati in posizione anteriore longitudinale, quello della Mercedes è inclinato in avanti di 56 gradi, i 2 motori sono accoppiati a trasmissioni manuali, con la A180 CDI che dispone di 6 marce e può essere richiesta anche in versione automatica a variazione continua, mentre i rapporti della Musa sono solo 5 e il cambio robotizzato D.F.N. è riservato solo alla Musa 1.3 Multijet oppure alla benzina di 1,4 litri.Passando al reparto sospensioni, le 2 monovolume medie hanno in comune l’avantreno di tipo Mc Pherson, mentre l’asse posteriore della Musa è composto dal classico ponte a U semitorcente a cui la Casa tedesca risponde con un sistema definito a parabola sferica, differente rispetto a quello della precedente Classe A e composto da un asse arcuato in avanti che sostituisce i classici bracci che reggono i portamozzi.

Sulla carta i due motori a gasolio hanno caratteristiche molto simili: cilindrate comprese tra 1.910 e 1.991 cc, potenze che variano da 100 a 109 Cv e curve di coppia che disegnano il proprio apice tra i 25,5 kgm e i 26,4 kgm. In realtà la prima differenza si nota già all’avviamento, con il Multijet Fiat che genera un sensibile ticchettio a freddo, quando il CDI Mercedes emette un sound più ovattato, meno assimilabile a quello di un mezzo commerciale insomma.Poi la situazione si normalizza e il motore della Musa si riscatta con un funzionamento meno ruvido, soprattutto sotto carico e in piena accelerazione, quando la A180 produce una rombosità piuttosto fastidiosa associata a qualche vibrazioni di troppo. Nella guida di tutti i giorni la Musa è comunque un po’ più godibile anche in virtù della maggiore disponibilità di coppia tra i 2.300 e i 3.300 giri, range di uso comune sulle strade extraurbane meno trafficate.

La Classe A risponde con prestazioni migliori sia in accelerazione sia in velocità, raggiunta in quinta dal momento che la sesta di riposo può essere sfruttata al meglio solo viaggiando ad andatura codice in autostrada. In queste circostanze l’abitacolo della Mercedes risulta meglio insonorizzato (71,5 e 75,7 decibel a 130 e 150 km/h contro i 69,4 e 72,2 decibel della compatta Lancia).La Mercedes è leggermente meno assetata nella marcia a velocità costante, come testimoniano i 14,3 km/litro rilevati in autostrada contro i 13,3 km/litro dell’italiana, mentre nell’utilizzo urbano entrambe le vetture si attestano sui 13 km/litro, un valore molto interessante anche alla luce del peso rilevato superiore ai 1.300 kg. Molto simili anche gli spazi di frenata nonostante il teorico vantaggio dei 4 dischi della Classe A, con valori inferiori alle aspettative e una modulabilità migliore per la Mercedes.

L’italiana si riscatta però nella voce relativa alla manovrabilità del cambio, sia per il posizionamento della leva sulla plancia che lo rende più agevole da azionare, sia per gli innesti più morbidi che richiedono meno decisione nei passaggi da una marcia all’altra. Di contro la Mercedes presenta uno sterzo più preciso, in particolar modo alle alte velocità. In manovra si ha invece modo di apprezzare la funzione City del servosterzo della compatta Lancia.
Sui percorsi misti la Classe A è più efficacie grazie alle sospensioni dalla taratura più rigida e alle carreggiate più larghe, che assicurano velocità di percorrenza più elevate ma soprattutto una minore reattività ai trasferimenti di carico, tanto che, anche rilasciando bruscamente il gas in curva, la Classe A non manifesta mai reazioni anomale, mentre la Musa richiede una guida più dolce per via della sua maggiore tendenza a scomporsi, soprattutto in assenza del controllo di stabilità fornito solo a richiesta.